Gdyński port jest starszy od miasta o całe cztery lata. I nic w tym fakcie dziwnego, gdyż przyczynkiem do powstania Gdyni była właśnie budowa portu. Decyzja, podjęta dziewięćdziesiąt sześć lat temu u zarania narodzin II Rzeczypospolitej stała się wielkim symbolem odrodzonego państwa. Gdyński port powstał jako żywa wizytówka ówczesnej Polski – jej potencjału ekonomicznego i myśli technicznej.
Warto zagłębić się w historii i przypomnieć, że na Gdynię jako miejsce „bardzo sposobne” do budowy portu wojennego wskazywał już królowi Władysławowi IV hetman Stanisław Koniecpolski i inżynier królewski Jan Pleitner. Do budowy gdyńskiego portu wtedy nie doszło – rozbudowano Puck i port-warownię na półwyspie helskim. Inna inicjatywa – bardziej współczesna – budowy portu we wiosce Gdynia powstała w roku 1893, kiedy to 24 rybaków z Gdyni i 28 z Oksywia napisało w tej sprawie petycję do władz pruskich. Kolejna próba budowy portu rybackiego pod Oksywiem przypada na rok 1910. To były niespełnione marzenia. Dopiero na początku lutego 1920 roku, kiedy Polska objęła w swoje władanie przyznane traktatem wersalskim Pomorze i Wybrzeże, powstało przekonanie, że młode państwo musi zbudować port morski.
Odrodzona II Rzeczypospolita zabrała się za budowę gdyńskiego portu. 6 maja 1920 roku kierownik Wydziału Budowy Portów Sekcji Technicznej Departamentu Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych inż. Tadeusz Wenda wydelegowany został na Wybrzeże celem sprawdzenia możliwości budowy nowego portu. Tadeusz Wenda był doświadczonym inżynierem, budowniczym kolei żelaznych w Królestwie Polskim i w Rosji oraz bałtyckich portów morskich w Windawie, Rewlu i Rojen koło Rygi. 20 czerwca 1920 roku Tadeusz Wenda złożył „sprawozdanie z czynności”. W części drugiej sprawozdania, po zwróceniu uwagi, że na budowę portu nie nadaje się ani Puck czy Rewa stwierdzał: „ Z innych miejscowości, jakie leżą na polskim wybrzeżu Morza Bałtyckiego ( nie mówiąc o Gdańsku ) najodpowiedniejszym miejscem budowy portu wojennego ( jak również w razie potrzeby również handlowego ) jest Gdynia, a właściwie nizina między Gdynią a Oksywiem, położona w odległości 16 km od Nowego Portu w Gdańsku.
Plany budowy gdyńskiego portu stały się swoistą wykładnią sytuacji politycznej powstałej po podpisaniu traktatu wersalskiego. Powstanie Wolnego Miasta Gdańska oraz późniejsze ograniczenia w korzystaniu przez Polskę z gdańskiego portu sprawiły, że 12 maja 1921 roku trzydziestu ośmiu posłów złożyło w Sejmie wniosek wzywający rząd polski do przedłożenia w najkrótszym czasie ustawy o budowie portu morskiego w Gdyni. Rząd zrealizował ten wniosek dopiero w rok później. 23 września 1922 roku Sejm podjął decyzję o budowie portu w Gdyni. Artykuł 1 ustawy brzmiał: „ Upoważnia się Rząd do poczynienia wszelkich niezbędnych zarządzeń celem wykonania budowy portu morskiego przy Gdyni na Pomorzu jako portu użyteczności publicznej.
Najpierw powstała koncepcja budowy Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków. W małym porcie – jak planowano – w ciągu roku przeładowywać miano około 2,5 mln ton towarów. Takie same były ówczesne osiągnięcia przeładunkowe Gdańska. W pierwszym kwartale 1923 roku zrealizowano zespół konstrukcji portowych składający się z mola głównego o długości 550 m, falochronu o długości 170 m oraz przystani o długości 150 m i głębokości 7 m. Uroczystego otwarcia Tymczasowego Portu Wojennego i Schroniska dla Rybaków dokonano 29 kwietnia 1923 roku w obecności prezydenta Rzeczypospolitej Stanisława Wojciechowskiego. Ówczesny port gdyński mógł przyjmować nawet duże jednostki pływające. Pierwszym statkiem oceanicznym, który gościła Gdynia, był witany tu z honorami 13 sierpnia 1923 r. Statek francuski „Kentucky”. Jego zawinięcie do Gdyni było jednak dziełem przypadku – wskutek strajku gdańskich portowców zawinął do gdyńskiego portu, skąd zabrał ponad 1700 pasażerów, głównie sezonowych robotników rolnych oraz emigrantów. Zapoczątkował on funkcjonowanie Gdyni jako pełnomorskiego portu handlowego. Kryzys ekonomiczny odrodzonego polskiego państwa przyczynił się do tego, iż w pierwszej połowie 1924 roku roboty przy budowie portu w Gdyni przerwano. Na szczęście zainteresowanie budową gdyńskiego portu okazał kapitał francuski, który zainwestował już w górnośląskie kopalnie węgla i pokrywał francuskie niedobory „czarnego złota” urobkiem z polskich kopalń. Tak powstało Konsorcjum Francusko-Polskie mające się zająć budową gdyńskiego portu. Termin zakończenia prac wyznaczono na rok 1930.
Pobudowano baseny o 320 hektarach wodnej powierzchni. Natomiast długość nabrzeży wynosiła 11 tysięcy metrów. Zbudowano magazyny o powierzchni 200 tysięcy metrów kw. oraz chłodnię na 1200 wagonów i elewator na 15 tysięcy ton a także łuszczarnię ryżu i olejarnię. Na portowych nabrzeżach pracowało 75 dużych dźwigów. Poza zagospodarowaniem basenów portowych wybudowano Dworzec Morski, przeznaczony do obsługi dalekomorskiego ruchu pasażerskiego i emigracyjnego, wzniesiono gmach Kapitanatu Portu , gmach Urzędu Morskiego i szereg gmachów administracyjno-gospodarczych w tym m.in. budynek Dyrekcji Ceł w którym obecnie ma swoją siedzibę Zarząd Morskiego Portu Gdynia.
Powstały również liczne inwestycje komunikacyjne – do najważniejszych należała magistrala kolejowa Herby Nowe – Gdynia. Pozwoliła ona na bezpośrednie połączenie Śląska z gdyńskim portem, omijając teren Wolnego Miasta Gdańska.
W ciągu kilku lat port gdyński stał się największym portem na Bałtyku i jednym z większych portów Europy, wyprzedzając pod względem wielkości obrotów takie porty jak Kopenhaga, Brema, Amsterdam, Genua, Neapol i Triest.
Rozwój gdyńskiego portu przerwała II wojna światowa. Gdynia podczas okupacji hitlerowskiej straciła charakter portu handlowego – zdemontowano i wywieziono urządzenia przeładunkowe. Gdyński port został zmieniony w olbrzymią bazę Kriegsmarine – przede wszystkim stacjonowały tu i szkoliły się załogi Ubootów. Działania wojenne zamieniły port w rumowisko. Falochrony portowe zniszczone zostały w 90 proc. , nabrzeża w 45 proc. , w 50 proc. zniszczono urządzenia przeładunkowe, a 25 proc. magazynów przestało istnieć. Wejścia do portu i basenów były zatarasowane przez zatopione statki i okręty. Główne wejście tarasował wrak pancernika „Gneisenau”. Zniszczony gdyński port – mimo trudności i zniszczeń – już 8 lipca 1945 roku przyjął i obsłużył pierwszy statek. Był to statek bandery fińskiej o nazwie „Suomi Neito”. Do końca 1945 roku do portu zawinęło aż 531 statków, natomiast przeładowano 563 tysiące ton towarów. W rezultacie odbudowy, a następnie rozbudowy, gdyński port pod koniec lat sześćdziesiątych przekroczył zdolność przeładunkową jaką posiadał w latach trzydziestych. Z portu o przewadze ładunków masowych, stała się Gdynia portem przede wszystkim drobnicowym, wyspecjalizowanym w przeładunku najbardziej pracochłonnych i trudnych grup towarowych, przeładowując jednak nadal ładunki masowe. Gdynia słynęła wówczas z obsługi morskich kolosów takich jak chociażby amerykański „Manhattan” o nośności 106 tysięcy DWT, który wpłynął do portu z ładunkiem 66,5 tysiąca ton zboża.
U progu lat siedemdziesiątych XX wieku gdyński port był pierwszym polskim portem posiadającym terminal kontenerowy. Już w roku 1975 przeładowano w Gdyni 550 tysięcy ton towarów w kontenerach. Od lat siedemdziesiątych gdyński port dzierżył prymat wśród polskich portów morskich w przeładunku kontenerów – w latach dziewięćdziesiątych XX wieku i w pierwszej dekadzie XXI wieku ponad 80 proc. kontenerów trafiających do Polski drogą morską przeładowywano w Gdyni.
Największą – wręcz sztandarową – inwestycją lat siedemdziesiątych XX wieku w Porcie Gdynia była budowa od podstaw Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT). Za datę otwarcia BCT przyjmuje się 29 października 1979 roku – dzień w którym pierwszy statek ro-ro „Baltic Eagle” łączący porty Gdyni i Anglii przycumował przy nabrzeżu Helskim.
Obecnie Port Gdynia jest nowoczesnym portem uniwersalnym, jednym z liderów przeładunków towarów w basenie Morza Bałtyckiego. Specjalizuje się w obsłudze ładunków drobnicowych, w tym głównie zjednostkowanych, przewożonych w kontenerach i w systemie ro-ro, w oparciu o rozwiniętą sieć połączeń multimodalnych z zapleczem. Gdynia jest także portem obsługującym pasażerskie połączenia promowe.
Lokalizacja na południowym wybrzeżu Morza Bałtyckiego sprawia, że gdyński port jest ważnym ogniwem korytarza Bałtyk-Adriatyk w Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Stanowi on ważny węzeł transportowy w relacjach Środkowej i Wschodniej Europy ze Skandynawią. Regularne linie żeglugowe łączą port w Gdyni z największymi portami Europy, takimi jak Rotterdam, Antwerpia, Hamburg czy Bremerhaven.
Port dysponuje nowoczesnym wyposażeniem przeładunkowo-składowym, dedykowanym różnym rodzajom ładunków. Przeładowuje rocznie ok. 21,2 mln ton ładunków, a w 2017 roku obsłużył również 75 tys. pasażerów (gościł wówczas 41 statków typu criuse).
Obsługa ładunków skonteneryzowanych w Porcie Gdynia (710 698 TEU w roku 2017) jest domeną dwóch nowoczesnych terminali kontenerowych:
- Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego Sp. z o.o. (właścicielem jest International Container Terminal Services, Inc. ICTSI).
- Hutchison Ports Gdynia S.A. (Hutchison Port Holdings Limited).
W gdyńskim porcie funkcjonują także terminale dedykowane ładunkom masowym:
- Bałtycki Terminal Zbożowy Sp. z o.o.,
- Morski Terminal Masowy Gdynia Sp. z o.o.,
- OT Port Gdynia Sp. z o.o.,
- Bałtycka Baza Masowa Sp. z o.o.,
- KOOLE TANKSTORAGE GDYNIA Sp. z o.o.,
- Terminal ONICO GAS,
- terminal cementowy Aalborg Portland Polska Sp. z o.o.,
- terminal materiałów sypkich SPEED Sp. z o.o.
Większa obrotnica, nowy terminal promowy, centrum logistyczne i pogłębione baseny portowe wraz z torem wodnym oraz barka do bunkrowania LNG – to największe inwestycje na które do 2020 roku Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. przeznaczy ponad 1 mld zł. Będą to fundusze unijne i środki własne, których portowi nie brakuje. W roku 2017 w Porcie Gdynia przeładowano 21,2 mln ton, co stanowi rekord w historii portu. Jest to prawie o 9 procent więcej niż w roku 2016. W sumie przeładowano o ponad 40 procent więcej węgla i koksu oraz prawie 40 procent więcej ropy i ropopochodnych. W 2017 roku w Porcie Gdynia przeładowano także więcej kontenerów, rudy i drewna oraz drobnicy. Rok 2017 to także większa liczba zawinięć statków, w 2017 było ich 3540, a rok wcześniej 3501, z czego największy wzrost dotyczył promów i kontenerowców. Zwiększeniu uległ również średni tonaż masowców zawijających do portu. I co najważniejsze – doskonałe wyniki przeładunkowe równoznaczne są ze świetnymi wynikami finansowymi. Zysk netto Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. przekroczył 77 mln zł i jest wyższy aż o 28 procent w porównaniu do wyniku uzyskanego w 2016 roku. Dobra hossa w Porcie Gdynia trwa. Dzięki wysokiej dynamice wzrostu ładunków od stycznia do czerwca 2018 roku Port Gdynia przeładował aż 11,5 miliona ton – jest to o 11,3 procent więcej niż w analogicznym okresie roku 2017.
Port Gdynia zajmuje pozycję najważniejszego i najbezpieczniejszego polskiego portu pasażerskiego, przyjmującego od wielu lat największe wycieczkowce pływające po Morzu Bałtyckim. Tegoroczny sezon statków pasażerskich w Porcie Gdynia rozpoczął się 9 maja i trwać będzie do 19 października 2018 roku. Port Gdynia gościć będzie 51 dużych statków wycieczkowych z ponad 100 tysiącami pasażerów na pokładach. Średnia długość statku w tym sezonie to 255 m. Co więcej, aż 49 jednostek zawijających do Portu Gdynia w tym sezonie ma aż ponad 200 m długości.
– Pasażerskie cruiser-y w Porcie Gdynia to już wieloletnia tradycja, która nadaje szczególnego prestiżu Portowi Gdynia na tle portów Morza Bałtyckiego – podkreśla Adam Meller, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A. – Port Gdynia jest kluczowym polskim portem pasażerskim i mam nadzieję, że liczba zawinięć pasażerskich jednostek do naszego portu z roku na rok będzie coraz większa – dodaje. Obecność statków pasażerskich w Porcie Gdynia to najlepsza promocja zarówno Regionu Pomorskiego jak i portu oraz miasta.
W związku z dynamicznym rozwojem rynku usług transportu morskiego Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. podjął decyzję o rozbudowie na dużą skalę Portu Gdynia, poprzez wyjście portu w morze, czyli budowę Portu Zewnętrznego. Pierwsze prace związane z przygotowaniem procesu inwestycyjnego już trwają. Wstępny, szacunkowy koszt inwestycji opiewa na kwotę 1 mld euro. Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. poszukuje partnera do wspólnej realizacji tak wielkiej inwestycji, która wiąże się zarówno ze wspólnym ponoszeniem nakładów, jak i czerpaniem zysków w przyszłości. Cóż, sprzyjająca sytuacja rynkowa oraz obecne trendy w rozwoju transportu bezwzględnie wskazują zasadność tej inwestycji.
– Cieszą nas rekordy przeładunkowe, gdyż pokazują, że przyjęta strategia rozwoju Portu Gdynia jest słuszna i podążamy właściwą drogą – podkreśla Adam Meller, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.- Przybliża nas to również do realizacji sztandarowego projektu inwestycyjnego jaką jest budowa Portu Zewnętrznego. Jest to projekt skomplikowany, ale nie boimy się wyzwań. Wiemy, że przyniesie realne wpływy do budżetu państwa i samego miasta Gdyni. Zadbamy o jego poparcie i będziemy prowadzić rozmowy z potencjalnymi inwestorami.
You must be logged in to post a comment.